Vor- und Nachteile des Wissensmanagements (German Edition)

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In patients at risk, the use of IVIg products that do not contain sucrose may be considered. In patients at risk for acute renal failure or thromboembolic adverse reactions, IVIg products should be administered at the minimum rate of infusion and dose practicable. In all patients, IVIg administration requires: - adequate hydration prior to the initiation of the infusion of IVIg - monitoring of urine output - monitoring of serum creatinine levels - avoidance of concomitant use of loop diuretics dehydrating medicinal products.

In case of adverse reaction, either the rate of administration must be reduced or the infusion stopped. The treatment required depends on the nature and severity of the side effect. In case of shock, standard medical treatment for shock should be implemented. German to English: Provisions concerning the approval of battery electric vehicles EU. Anwendungsbereich 2. Begriffsbestimmungen 3. Antrag auf Genehmigung 4. Genehmigung 5.

Ein Fahrzeug kann mit einem, mehreren oder keinem Batteriesatz ausgestattet sein; 2. Antriebsbatterie, ii. Ladestromkreis, v. Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen. Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Anforderungen an die Bauweise des Fahrzeuges 5. Antriebsbatterie 5. Aufschriften am Fahrzeug Schutzabdeckungen aktiver Teile nach Absatz 5. Isolationswiderstand 5. Anschluss des Fahrzeuges an das Stromnetz: 5. Anforderungen an die Betriebssicherheit 5. Einschalten: 5.

Fahren und Anhalten 5. Die Einrichtung darf nur eine bestimmte Stellung haben. Bestimmung der Wasserstoffemissionen 5. Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung angeben, dass das Fahrzeug diesen Vorschriften entspricht. Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind. Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 7. Der Inhaber der Genehmigung muss vor allem: 7. Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeuges: 2. Fahrzeugtyp: 3.

Fahrzeugklasse: 4. Name und Anschrift des Herstellers: 5. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: 6. Datum des Gutachtens des Technischen Dienstes: 9. Nummer des Gutachtens des Technischen Dienstes: Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht ist: Ort: Datum: Unterschrift: Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. Muster B siehe Absatz 4. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die beiden Regelungen Nr.

Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeuges: … 1. Fahrzeugtyp: … 1. Name und Anschrift des Herstellers: … 1. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: … 1. Schematische Darstellung aller elektrischen Funktionen im Leistungs-Stromkreis: … 1. Betriebsspannung: …V 1. Marke: … 2. Typ: … 2. Arbeitsweise: … 2. Reifenabmessungen: … 4. Fabrik- und Handelsmarke der Batterie: … 4. Angabe aller Typen der verwendeten elektrochemischen Zellen: … 4. Nennspannung: …V 4. Zahl der Batteriezellen 4. Kurzbeschreibung des Wartungsverfahrens falls vorhanden : … 4.

Energiegehalt der Batterie: …kWh 4. Entladegrenzspannung: …V 5. Marke des Aggregates der elektronischen Umformer: … 5. Typ des Aggregates der elektronischen Umformer: … 5. Beschreibung der Bedienteile und der Sicherheit [2] 5. Beschreibung und Merkmale der Ladezeiten [2] 5. Technische Daten des Netzstromes: 5. Spannung: …V 6. Typ: … 6. Schematische Darstellung des Funktionsbereiches: … 7. Typ: … [1] - Nichtzutreffendes streichen.

Abbildung 7. Wasserstoffanalysator 4. Aufzeichnung der Temperatur 4. Aufzeichnung des Druckes 4. Gase 4. Vorbereitung des Fahrzeugs, ii. Entladen der Antriebsbatterie, iii. Entladen der Antriebsbatterie, v. Wenn dies nicht nachgewiesen werden kann, wird das nachstehende Verfahren angewandt.

Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen Absatz 6 verwendet. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Verfahrensschritte nach Absatz 5. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen. Dabei ist : i der Ausgangswert, f der Endwert. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage beschrieben. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet. Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 von dem Innenvolumen der Kammer abgezogen werden.

Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 2. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Wasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Wasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet.

Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Scope 2. Definitions 3. Application for approval 4. Approval 5. Specifications and tests 6. Modifications and extension of the type approval for vehicle type 7. Conformity of production 8. Penalties for non-conformity of production 9. Production definitely discontinued Names and addresses of technical services responsible for conducting approval tests and of administrative departments ANNEXES Annex 1 — Communication Annex 2 — Arrangements of approval marks Annex 3 — Protection against direct contacts of parts under voltage Annex 4 — Measurement of the insulation resistance using the traction battery Annex 5 — Symbol for the indication of a voltage Annex 6 — Essential characteristics of the vehicle Annex 7 — Determination of hydrogen emissions during the charge procedures of the traction battery 1.

A vehicle may have one or several, or no battery pack. The application for approval of a vehicle type with regard to specific requirements for the construction and functional safety of battery electric road vehicles shall be submitted by vehicle manufacturer or by his duly accredited representative.

It shall be accompanied by the undermentioned documents in triplicate and following particulars: 3. Detailed description of the battery electric road vehicle type as regards to the shape of the bodywork, the electric drive train motors and controllers , traction battery type, capacity, battery management. A vehicle representative of the vehicle type to be approved shall be submitted to the technical service responsible for conducting the approval tests.

The competent authority shall verify the existence of satisfactory arrangements for ensuring effective control of the conformity of production before type approval is granted. If the vehicle submitted for approval pursuant to this Regulation meets the requirements of paragraph 5 below and Annexes 3, 4, 5 and 7 to this Regulation, approval of this vehicle type shall be granted. An approval number shall be assigned to each type approved.

Its first two digits at present 00 for the Regulation in its original form shall indicate the series of amendments incorporating the most recent major technical amendments made to the Regulation at the time of issue of the approval. The same Contracting Party shall not assign the same number to another vehicle type. Notice of approval or of refusal or of extension or withdrawal of approval or production definitely discontinued of a vehicle type pursuant to this Regulation shall be communicated to the Parties to the Agreement applying this Regulation, by means of a form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.

There shall be affixed, conspicuously and in a readily accessible place specified on the approval form, to every vehicle conforming to a vehicle type approved under this Regulation an international approval mark consisting of: 4. A circle surrounding the letter "E" followed by the distinguishing number of the country which has granted approval [1]. The number of this Regulation, followed by the letter "R", a dash and the approval number to the right of the circle described in paragraph 4.

If the vehicle conforms to a vehicle type approved under one or more other Regulations annexed to this Agreement in the country which has granted approval under this Regulation, the symbol prescribed in paragraph 4. The approval mark shall be clearly legible and shall be indelible. The approval mark shall be placed on or close to the vehicle data plate affixed by the manufacturer.

Annex 2 to this Regulation gives examples of the arrangements of the approval mark. Vehicle construction requirements 5. Traction battery 5. Installation of the traction battery in the vehicle shall not allow any potential dangerous accumulation of gas pockets. Battery compartments containing battery modules which may produce hazardous gases shall be safely ventilated.

The traction battery and the power train shall be protected by properly rated fuses or circuit breakers. The manufacturer shall supply data to the laboratory which allows verification that their calibration ensures opening, if necessary; 5. Protection against electric shock 5. Protection against direct contact with live parts of the power train: 5. If the working voltage of the electric circuit is lower than 60 volts DC or 25 volts AC, no requirements are necessary; 5.

Direct contact with live parts of the electrical power train whose maximum voltage is at least 60 volts DC or 25 volts AC shall be prevented either by insulation or by the use of covers, protection grills, perforated metal sheets, etc. These protections shall be reliably secured and shall be mechanically resistant. They shall not be able to be opened, disassembled or removed without the use of tools. In passenger and load compartments live parts in any case shall be protected by enclosures having a protection degree of at least IPXXD. In the engine compartment the access to live parts shall only be possible with voluntary action.

After opening the cover, the access to the parts of the coupling system shall be protected with IPXXB protection. Vehicle markings Protection covers of live parts described in paragraph 5. Protection against indirect contacts with exposed conductive parts of the power train. The design, installation, and manufacture of electric material shall be such that insulation failures are avoided; 5.

Protection against indirect contacts shall be ensured by using insulation and additionally, the exposed conductive parts of the on-board equipment shall be galvanically connected together. This potential equalisation is obtained by connecting the exposed conductive parts together either by a protective conductor, e.

Two exposed conductive parts welded together are considered as having no discontinuity points. If there is some discontinuity, this point shall be by-passed by potential equalisation. Insulation resistance 5. This test shall be performed by a current of at least 0,2 A. Connection of the vehicle to the mains network: 5. In no case the vehicle shall be capable to move by its own means when it is galvanically connected to an energy supply network or to an off-board charger; 5.

The components used when charging the battery from an external source shall allow the charging current to be cut in case of disconnection without physical damage; 5. The coupling system parts likely to be live shall be protected against any direct contact in all operating conditions; 5. All exposed conductive parts shall be electrically linked through a conducting wire plugged to earth when charging. Functional safety requirements 5.

Power on procedure: 5. The power on procedure shall be applied via a key switch. It shall not be possible to remove this key in any position that energises the drive train or makes active driving possible. Running and stopping conditions: 5. At least a momentary indication must be given to the driver either: a when the vehicle is in "active driving possible mode"; or b when one further action is required to place the vehicle in "active driving possible mode". When the state of charge of the battery reaches the minimum state of charge value defined by the manufacturer, the user shall be warned to perceive this situation quickly enough to be able to drive the vehicle, on its own power, at least out of the traffic zone.

Unintentional acceleration, deceleration and reversal of the drive train shall be prevented. In particular, a failure e. When leaving the vehicle, the driver shall be informed by an obvious signal e. Reversing 5. Reversing shall be possible only after operation of a specific control. Above this speed all actions on this device shall be ignored.

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The device shall have only one stable position. The state of the drive direction control unit shall be readily identified to the driver. Emergency power reduction 5. If the vehicle is equipped with a device to limit the performance in an emergency e. Determination of hydrogen emissions 5. This test must be carried out on all battery electric road vehicles referred to in paragraph 1 of this Regulation.

Road vehicles equipped with non-aqueous electrolyte batteries or sealed "gas recombinant" batteries are excluded. The test must be conducted following the method described in Annex 7 to the present Regulation. The hydrogen sampling and analysis must be the ones prescribed. Other analysis methods can be approved if it is proven that they give equivalent results.

During a charge carried out by an on-board charger presenting a failure conditions given in Annex 7 , hydrogen emissions must be below 42 g. Furthermore the on-board charger must limit this possible failure to 30 minutes. All the operations linked to the battery charging are controlled automatically, included the stop for charging.

It shall not be possible to take a manual control of the charging phases. Normal operations of connection and disconnection to the mains or power cuts must not affect the control system of the charging phases. Important charging failures must be permanently signalled to the driver. An important failure is a failure that can lead to a disfunctioning of the on-board charger during charging later on. The manufacturer has to indicate in the owner's manual, the conformity of the vehicle to these requirements. The approval granted to a vehicle type relative to hydrogen emissions can be extended to different vehicle types belonging to the same family, in accordance with the definition of the family given in Annex 7, Appendix 2.

Every modification of the vehicle type shall be notified to the administrative department which approved the vehicle type. The department may then either: 6. Confirmation or refusal of approval, specifying the alteration shall be communicated by the procedure specified in paragraph 4. The competent authority issuing the extension of approval shall assign a series number for such an extension and inform thereof the other Parties to the Agreement applying the Regulation by means of a communication form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.

Every vehicle approved under this Regulation shall be so manufactured as to conform to the type approved by meeting the requirements set out in paragraph 5 above. In order to verify that the requirements of paragraph 7. The holder of the approval shall, in particular: 7.

All the necessary steps shall be taken to reestablish conformity of the corresponding production. The competent authority which has granted type approval may at any time verify the conformity control methods applied in each production unit. At every inspection, the test records and production records shall be presented to the visiting inspector.

The inspector may take samples at random to be tested in the manufacturer's laboratory. The minimum number of samples may be determined according to the results of the manufacturer's own checks. When the quality level appears unsatisfactory or when it seems necessary to verify the validity of the tests carried out in application of paragraph 7.

The competent authority may carry out any test prescribed in this Regulation. The normal frequency of inspections by the competent authority shall be one per year. If unsatisfactory results are recorded during one of these visits, the competent authority shall ensure that all necessary steps are taken to reestablish the conformity of production as rapidly as possible. The approval granted in respect of a vehicle type, pursuant to this Regulation may be withdrawn if the requirements laid down in paragraph 7 are not complied with, or if the vehicle or its components fail to pass the tests provided for in paragraph 7.

If a Contracting Party to the Agreement applying this Regulation withdraws an approval it has previously granted, it shall forthwith so notify the other Contracting Parties applying this Regulation, by means of a communication form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation. Upon receiving the relevant communication, that authority shall inform thereof the other Contracting Parties to the Agreement applying this Regulation by means of a communication form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation.

Trade name or mark of the vehicle: 2. Vehicle type: 3. Vehicle category: 4. Vehicle submitted for approval on: 7. Technical service responsible for conducting approval tests: 8. Date of report issued by that service: 9. Number of report issued by that service: Location of the approval mark: Reason s for extension of approval if applicable 2 : Place: Date: Signature: The documents filed with the request for approval or extension may be obtained on request.

The first two digits of the approval number indicate that the approval was granted in accordance with the requirements of Regulation No in its original form. Model B see paragraph 4. The first two digits of the approval numbers indicate that, at the dates when respective approvals were granted, both Regulations Nos and 42 were in their original form. Enclosure A part providing protection of equipment against certain external influences and, in any direction, protection against direct contact IEV Note : This definition taken from the existing international electrotechnical vocabulary IEV needs the following explanations under the scope of this standard: a Enclosures provide protection of persons or livestock against access to hazardous parts.

Direct contact Contact of persons or livestock with live parts IEV Note : This IEV definition is given for information. In this standard "Direct contact" is replaced by "Access to hazardous parts". IP code A coding system to indicate the degrees of protection provided by an enclosure against access to hazardous parts, ingress of solid foreign objects, ingress of water and to give additional information in connection with such protection.

Hazardous part A part that is hazardous to approach or touch. Hazardous live part A live part which, under certain conditions of external influences, can give an electric shock see IEC , at present Document 64 CO Hazardous mechanical part A moving part, other than a smooth rotating shaft, that is hazardous to touch. Protection provided by an enclosure against access to hazardous parts. The protection of persons against: a contact with hazardous low-voltage live parts; b contact with hazardous mechanical parts; c approach to hazardous high-voltage live parts below adequate clearance inside an enclosure.

Note : This protection may be provided: a by means of the enclosure itself; b by means of barriers as part of the enclosure or distances inside the enclosure. Adequate clearance for protection against access to hazardous parts A distance to prevent contact or approach of an access probe to a hazardous part. Access probe A test probe simulating in a conventional manner a part of a person or a tool, or the like, held by a person to verify adequate clearance from hazardous parts. Object probe A test probe simulating a solid foreign object to verify the possibility of ingress into an enclosure.

Opening A gap or aperture in an enclosure which exists or may be formed by the application of a test probe at the specified force. Access probes Access probes to verify the protection of persons against access to hazardous parts are given in table l. Test conditions The access probe is pushed against any openings of the enclosure with the force specified in table 1. If it partly or fully penetrates, it is placed in every possible position, but in no case shall the stop face fully penetrate through the opening. Internal barriers are considered part of the enclosure as defined in paragraph 1.

For tests on low-voltage equipment, a low-voltage supply of not less than 40 V and not more than 50 V in series with a suitable lamp should be connected between the probe and the hazardous parts inside the enclosure. Hazardous live parts covered only with varnish or paint, or protected by oxidation or by a similar process, are covered by a metal foil electrically connected to those parts which are normally live in operation.

The signal-circuit method should also be applied to the hazardous moving parts of high-voltage equipment. Internal moving parts may be operated slowly, where this is possible. Acceptance conditions The protection is satisfactory if adequate clearance is kept between the access probe and hazardous parts. Starting from the straight position, both joints of the test finger shall be successively bent through an angle of up to 90o with respect to the axis of the adjoining section of the finger and shall be placed in every possible position.

In case of the tests for the additional letter D, the access probe may penetrate to its full length, but the stop face shall not fully penetrate through the opening. See Annex A for further clarification. Conditions for verification of adequate clearance are identical with those given in paragraph 2. For low-voltage equipment rated voltages not exceeding V AC and V DC : The access probe shall not touch hazardous live parts.

If adequate clearance is verified by a signal circuit between the probe and hazardous parts, the lamp shall not light. Trade name or mark of the vehicle: … 1. Vehicle type: … 1. Manufacturer's name and address: … 1. If applicable, name and address of manufacturer's representative: … 1. Schematic diagram of all electrical functions included in power circuit: … 1.

Working voltage: … V 1. Make: … 2. Type: … 2. Working principle: … 2. Transmission ratios: … 3. Dimension of tyres: … 4. Trade name and mark of the battery: … 4. Indication of all types of electrochemical couples used: … … 4. Nominal voltage: … V 4. Number of battery cells 4. Number of battery modules Gas combination rate in per cent 4. Description of cooling system if any : … 4. Brief description of maintenance procedure if any : … 4.

Battery energy: … kWh 4. End of discharge voltage value: … V 5. Brief description of each electronic converter and auxiliary equipment: … 5. Make of electronic converter assembly: … 5. Type of electronic converter assembly: … 5. Make of each auxiliary equipment: … 5. Type of each auxiliary equipment: … 5. Make and type of different charger parts [2] 5. Drawing description of the charger [2] Output nominal power kW [2] Maximum voltage of charge V [2] 5.

Maximum intensity of charge A [2] Make and type of control unit if any [2] 5. Diagram of operating, controls and safety [2] 5. Description and characteristics of charge periods [2] 5. Specification of mains: 5. Voltage: … V 6. Type: … 6. Diagram showing the functional range: … 7. Type: … [1] - Strike out what does not apply. The test consists in the following steps: a vehicle preparation; b discharge of the traction battery; c determination of hydrogen emissions during a normal charge; d determination of hydrogen emissions during a charge carried out with the on-board charger failure.

The vehicle must be in good mechanical condition and have been driven at least km during seven days before the test. The vehicle must be equipped with the traction battery subject to the test of hydrogen emissions, over this period. If the battery is used at a temperature above the ambient temperature, the operator must follow the manufacturer's procedure in order to keep the traction battery temperature in normal functioning range. The manufacturer's representative must be able to certify that the temperature conditioning system of the traction battery is neither damaged nor presenting a capacity defect.

Figure 7. Chassis dynamometer The chassis dynamometer must meet the requirements of the 05 series of amendments to Regulation No Hydrogen emission measurement enclosure The hydrogen emission measurement enclosure must be a gas-tight measuring chamber able to contain the vehicle under test. The vehicle must be accessible from all sides and the enclosure when sealed must be gas-tight in accordance with Appendix 1 to this Annex.

The inner surface of the enclosure must be impermeable and non-reactive to hydrogen. To accommodate the volume changes due to enclosure hydrogen emissions, either a variable-volume or another test equipment may be used. The variable-volume enclosure expands and contracts in response to the hydrogen emissions in the enclosure. Two potential means of accommodating the internal volume changes are movable panels, or a bellows design, in which impermeable bags inside the enclosure expand and contract in response to internal pressure changes by exchanging air from outside the enclosure. Any design for volume accommodation must maintain the integrity of the enclosure as specified in Appendix 1 to this Annex.

The enclosure must be capable of latching to a fixed volume. A variable volume enclosure must be capable of accommodating a change from its "nominal volume" see Annex 7, Appendix 1, paragraph 2. Analytical systems 4. Hydrogen analyser 4. The atmosphere within the chamber is monitored using a hydrogen analyser electrochemical detector type or a chromatograph with thermal conductivity detection.

Sample gas must be drawn from the mid-point of one side-wall or roof of the chamber and any bypass flow must be returned to the enclosure, preferably to a point immediately downstream of the mixing fan. The hydrogen analyser must have a response time to 90 per cent of final reading of less than 10 seconds. The operational ranges of the analyser must be chosen to give best resolution over the measurement, calibration and leak checking procedures. Hydrogen analyser data recording system The hydrogen analyser must be fitted with a device to record electrical signal output, at a frequency of at least once per minute.

The recording system must have operating characteristics at least equivalent to the signal being recorded and must provide a permanent record of results. The recording must show a clear indication of the beginning and end of the normal charge test and charging failure operation. Temperature recording 4. The temperature in the chamber is recorded at two points by temperature sensors, which are connected so as to show a mean value. The temperatures of the battery modules are recorded by means of the sensors. Temperatures must, throughout the hydrogen emission measurements, be recorded at a frequency of at least once per minute.

Pressure recording 4. Voltage and current intensity recording 4. The on-board charger voltage and current intensity battery must, throughout the hydrogen emission measurements, be recorded at a frequency of at least once per minute. It must be possible to reach a homogeneous temperature and hydrogen concentration in the chamber during measurements. The vehicle in the enclosure must not be subjected to a direct stream of air from the fans or blowers.

Gases 4. The following pure gases must be available for calibration and operation: purified synthetic air purity hydrogen H2 , 99,5 per cent minimum purity. Calibration and span gases must contain mixtures of hydrogen H2 and purified synthetic air. The concentrations specified in Appendix 1 may also be obtained by a gas divider using synthetic air as the dilution gas. TEST PROCEDURE The test consists in the five following steps: i vehicle preparation; ii discharge of the traction battery; iii determination of hydrogen emissions during a normal charge; iv discharge of the traction battery; v determination of hydrogen emissions during a charge carried out with the on-board charger failure.

If the vehicle has to be moved between two steps, it shall be pushed to the following test area. Vehicle preparation The ageing of traction battery must be checked, proving that the vehicle has performed at least km during seven days before the test. During this period, the vehicle must be equipped with the traction battery submitted to the hydrogen emission test. If this cannot be demonstrated then the following procedure will be applied.

Discharging is stopped: a when the vehicle is not able to run at 65 per cent of the maximum thirty minutes speed; or b when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard on-board instrumentation; or c after having covered the distance of km. Initial charge of the battery The charge is carried out: a with the on-board charger; b in an ambient temperature between K and K. The procedure excludes all types of external chargers. The end of traction battery charge criteria corresponds to an automatic stop given by the on-board charger.

This procedure includes all types of special charges that could be automatically or manually initiated like, for instance, the equalisation charges or the servicing charges. Procedure from paragraphs 5. Soak Within fifteen minutes of completing the battery discharge operation specified in paragraph 5.

The vehicle is parked for a minimum of 12 hours and a maximum of 36 hours, between the end of the traction battery discharge and the start of the hydrogen emission test during a normal charge. Hydrogen emission test during a normal charge 5. Before the completion of the soak period, the measuring chamber must be purged for several minutes until a stable hydrogen background is obtained. The enclosure mixing fan s must also be turned on at this time.

The hydrogen analyser must be zeroed and spanned immediately prior to the test. At the end of the soak, the test vehicle, with the engine shut off and the test vehicle windows and luggage compartment opened must be moved into the measuring chamber. The vehicle shall be connected to the mains. The battery is charged according to normal charge procedure as specified in paragraph 5.

The enclosure doors are closed and sealed gas-tight within two minutes from electrical interlock of the normal charge step. The start of a normal charge for hydrogen emission test period begins when the chamber is sealed. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the initial readings CH2i, Ti and Pi for the normal charge test. These figures are used in the hydrogen emission calculation paragraph 6. The ambient enclosure temperature T must not be less than K and no more than K during the normal charge period. Procedure of normal charge The normal charge is carried out with the on-board charger and consists of the following steps: a Charging at constant power during t1.

Over-charging intensity is specified by manufacturer and corresponds to the one used during equalisation charging. The end of traction battery charge criteria corresponds to an automatic stop given by the on-board charger to a charging time of t1 t2. This charging time will be limited to t1 5 h, even if a clear indication is given to the driver by the standard instrumentation that the battery is not yet fully charged. The hydrogen analyser must be zeroed and spanned immediately before the end of the test. The end of the emission sampling period occurs t1 t2 or t1 5 h after the beginning of the initial sampling, as specified in paragraph 5.

The different times elapsed are recorded. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the final readings CH2f, Tf and Pf for the normal charge test, used for the calculation in paragraph 6. Hydrogen emission test with the on-board charger failure 5. Within seven days maximum after having completed the prior test, the procedure starts with the discharge of the traction battery of the vehicle according to paragraph 5. The steps of the procedure in paragraph 5. The battery is charged according to failure charge procedure as specified in paragraph 5.

The enclosure doors are closed and sealed gas-tight within two minutes from electrical interlock of the failure charge step. The start of a failure charge for hydrogen emission test period begins when the chamber is sealed. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the initial readings CH2i, Ti and Pi for the failure charge test.

The ambient enclosure temperature T must not be less than K and no more than K during the charging failure period. During this phase, the on-board charger is blocked at maximum current. The times elapsed are recorded. The hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured to give the final readings CH2f, Tf and Pf for the charging failure test, used for the calculation in paragraph 6. Hydrogen emissions from each of these phases are calculated using the initial and final hydrogen concentrations, temperatures and pressures in the enclosure, together with the net enclosure volume.

The calibration methods to be used are described in this appendix. Initial determination of enclosure internal volume 2.


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Before its initial use, the internal volume of the chamber must be determined as follows. The internal dimensions of the chamber are carefully measured, taking into account any irregularities such as bracing struts. The internal volume of the chamber is determined from these measurements. The enclosure must be latched to a fixed volume when the enclosure is held at an ambient temperature of K. The net internal volume is determined by subtracting 1,42 m3 from the internal volume of the chamber. Alternatively the volume of the test vehicle with the luggage compartment and windows open may be used instead of the 1,42 m3.

The chamber must be checked as in paragraph 2. Determination of chamber background emissions This operation determines that the chamber does not contain any materials that emit significant amounts of hydrogen. The check must be carried out at the enclosure's introduction to service, after any operations in the enclosure which may affect background emissions and at a frequency of at least once per year.

Variable-volume enclosure may be operated in either latched or unlatched volume configuration, as described in paragraph 2. The enclosure may be sealed and the mixing fan operated for a period of up to 12 hours before the four-hour background-sampling period begins. The analyser if required must be calibrated, then zeroed and spanned. The enclosure must be purged until a stable hydrogen reading is obtained, and the mixing fan turned on if not already on. The chamber is then sealed and the background hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured.

These are the initial readings CH2i, Ti and Pi used in the enclosure background calculation. The enclosure is allowed to stand undisturbed with the mixing fan on for a period of four hours. At the end of this time the same analyser is used to measure the hydrogen concentration in the chamber. The temperature and the barometric pressure are also measured. These are the final readings CH2f, Tf and Pf. The change in mass of hydrogen in the enclosure must be calculated over the time of the test in accordance with paragraph 2. Calibration and hydrogen retention test of the chamber The calibration and hydrogen retention test in the chamber provides a check on the calculated volume paragraph 2.

The enclosure leak rate must be determined at the enclosure's introduction to service, after any operations in the enclosure which may affect the integrity of the enclosure, and at least monthly thereafter. If six consecutive monthly retention checks are successfully completed without corrective action, the enclosure leak rate may be determined quarterly thereafter as long as no corrective action is required. The enclosure must be purged until a stable hydrogen concentration is reached.

The mixing fan is turned on, if not already switched on. The hydrogen analyser is zeroed, calibrated if required, and spanned. The enclosure must be latched to the nominal volume position. The ambient temperature control system is then turned on if not already on and adjusted for an initial temperature of K. These are the initial readings CH2i, Ti and Pi used in the enclosure calibration. The enclosure must be unlatched from the nominal volume. A quantity of approximately g of hydrogen is injected into the enclosure. The contents of the chamber must be allowed to mix for five minutes and then the hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured.

These are the final readings CH2f, Tf and Pf for the calibration of the enclosure as well as the initial readings CH2i, Ti and Pi for the retention check. On the basis of the readings taken in paragraphs 2. The contents of the chamber must be allowed to mix for a minimum of 10 hours. At the completion of the period, the final hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are measured and recorded.

These are the final readings CH2f, Tf and Pf for the hydrogen retention check. Using the formula in paragraph 2. This mass may not differ by more than 5 per cent from the hydrogen mass given by paragraph 2. Calculation The calculation of net hydrogen mass change within the enclosure is used to determine the chamber's hydrocarbon background and leak rate.

Initial and final readings of hydrogen concentration, temperature and barometric pressure are used in the following formula to calculate the mass change. See paragraph 4. Each of the normally used operating ranges is calibrated by the following procedure. Establish the calibration curve by at least five calibration points spaced as evenly as possible over the operating range. The nominal concentration of the calibration gas with the highest concentrations to be at least 80 per cent of the full scale. Calculate the calibration curve by the method of least squares.

If the resulting polynomial degree is greater than 3, then the number of calibration points must be at least the number of the polynomial degree plus 2. The calibration curve must not differ by more than 2 per cent from the nominal value of each calibration gas. Using the coefficients of the polynomial derived from paragraph 3.

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This is to be carried out for each analyser range calibrated. This table shall also contain other relevant data such as: Date of calibration Span and zero potentiometer readings where applicable Nominal scale Reference data of each calibration gas used The real and indicated value of each calibration gas used together with the percentage differences Calibration pressure of analyser 3.

Alternative methods e. In some cases there may be interaction of parameters. These effects must also be taken into consideration to ensure that only vehicles with similar hydrogen emission characteristics are included within the family. To this end, those vehicle types whose parameters described below are identical are considered to belong to the same hydrogen emissions. Traction battery: - Trade name or mark of the battery - Indication of all types of electrochemical couples used - Number of battery cells - Number of battery modules - Nominal voltage of the battery V - Battery energy kWh - Gas combination rate in per cent - Type s of ventilation for battery module s or pack - Type of cooling system if any On-board charger: - Make and type of different charger parts - Output nominal power kW - Maximum voltage of charge V - Maximum intensity of charge A - Make and type of control unit if any - Diagram of operating, controls and safety - Characteristics of charge periods.

Infolge der Wirtschaftskrise ist die Branche jetzt aber unter besonders starken Druck geraten. Ihre Exportleistung zeigt, dass sie die Produkte anbietet, die der kontinuierlich wachsende Weltmarkt verlangt. Die besondere Situation der Automobilbranche Europa verdankt einen erheblichen Teil seines Wohlstands der Automobilindustrie. Nahezu jeder dritte auf der Welt hergestellte Pkw stammt aus Europa. Der Automobilbau ist mit vielen anderen Branchen eng verflochten.

Die Automobilindustrie ist sehr international orientiert. Der innergemeinschaftliche Handel mit Kfz-Komponenten erreicht deshalb ein erhebliches Volumen. Manche Unternehmen bekommen keine Kredite mehr zu akzeptablen Bedingungen. Drittens: langfristige strukturelle Probleme, deren Ursprung vor der Krise liegt. Die Automobilindustrie stand schon vor der Krise in einem scharfen Wettbewerb. Auch die Zulieferbranche hat sich erkennbar konsolidiert. Auf einem informellen Treffen vom Besonders wichtig ist dies im Automobilsektor, wo die private Nachfrage weitgehend kreditfinanziert wird.

Der im Dezember angenommene und am Euro in Vorbereitung sind. Entsprechend den Vorarbeiten im Rahmen des 7. C 16 vom C 10 vom Translation - English The European automotive industry is one of Europe's flagship industries. It is a key driver of growth, exports, innovation and jobs. Its impact filters down across a wide variety of other sectors. And it has a particularly important cross border reach, with suppliers, manufacturers and sales and servicing downstream creating a web of mutual interest that touches every one of the EU's Member States.

The Commission believes that the EU needs a dynamic and competitive automotive sector. The economic crisis has put the automotive sector under particular pressure. Properly targeted support is needed to help the industry and its workforce through the downturn and to address structural problems by making the sector more competitive and more in tune with the needs of the future.

The European automotive industry has a strong future. Its export performance shows it can make the right products for a global market that will continue to grow. Its workforce has the skills to maintain its technological edge. And it is already working to produce the new generation of motor vehicles needed for the low carbon age. This communication sets out how the EU can bring policy levers into play to support the automotive industry. It represents a European framework for action: a framework which sets out how both the EU level and Member States can take the decisive measures needed.

Different Member States will use different mixes of action to address the needs of manufacturers, suppliers, retailers and their workers. All can be most effective working with the confidence provided by a common EU framework. The internal market has been a major cause of the vitality of the European automotive industry, the competitiveness of its manufacturing and the scale of its sales.

It will be critical to the recovery phase. It is therefore essential that state aids and other measures are well directed, working to build the future strength of the industry rather than introducing short-term distortions that will damage long-term competitiveness. That means cooperation and working upstream of national decisions to ensure they fit in well with the EU's overall ambitions. At the same time, the EU can offer a variety of other steps to build a platform to stabilise the industry and help it to recover.

This includes measures to invest in strategic technologies. It includes steps to help workers whose jobs are at risk to retrain and find new work, as well as safeguarding and developing the key skills of some of the most valued technicians in Europe. It includes a determined and concerted effort to combat any move towards protectionism in global markets.

And of course, the industry will benefit directly from the core measures of the European Economic Recovery Plan to get credit moving again, as well as from specific measures like the European green cars initiative. This European framework for the automotive sector shows how the intelligent application of EU and national policies can not only offer a cushion for the automotive industry in a time of intense pressure, but a springboard for the future.

The common goal is a dynamic, competitive and sustainable automotive sector in the EU for the coming decades. The particular situation of the automotive sector The automotive industry is central to Europe's prosperity. The EU is the world's largest producer of motor vehicles, producing over 18 million vehicles a year and almost a third of the world's passenger cars.

It is a huge employer of skilled workforce, directly employing over 2 million people but responsible for some 12 million jobs. In addition, the sector plays a central part in tackling many of the key economic, social and environmental challenges faced by Europe today, such as sustainable mobility and safety. Automotive manufacturing is closely linked with many other sectors. Electronics, mechanical and electrical engineering, information technology, steel, chemicals, plastics, metals and rubber are all key suppliers.

It also has a very significant cross-border dimension in Europe and globally. Within the EU, the production lines are split between 16 Member States, and every single Member State is involved in the supply chain for manufacturing and the downstream chain for sales. Any downturn in the automotive sector therefore strongly affects other sectors and all EU Member States. The current economic crisis is being marked by a sudden downturn for manufacturing.

EU industrial production slumped by 8. The difficult situation of the European automotive industry has three major reasons: First, there has been a sharp and uniform drop in demand for passenger and commercial vehicles both in the EU and worldwide. Tight credit conditions, declining share and asset prices, and the uncertainty created by the global economic environment are translating into very low consumer confidence and declining purchasing power.

New passenger car sales fell by 1. The producers of commercial vehicles were even harder hit with orders for heavy duty vehicles falling from The situation varies between individual Member States but the downturn has now reached every market in the EU, and all major producers on the European market are severely affected. Second, parts of the automotive industry are reporting problems with access to credit financing and fears of liquidity shortages.

Some companies are unable to get loans on reasonable terms, with credit ratings downgraded in light of market outlook. In addition, suppliers are expressing an additional concern about money not moving down the supply chain. The situation is particularly difficult for smaller lower-tier suppliers which are less capitalised and diversified than their larger counterparts.

Third, the industry suffers from longer-term structural problems pre-dating the crisis. Automotive companies already faced a very competitive business environment. High fixed costs, structural overcapacity and intensive price competition has meant that many automotive companies were already focusing on reducing costs and improving internal efficiency. There has also been significant consolidation in the supply sector. Globally, vehicle production capacity is currently at ca.

The situation is aggravated by the rising risk of protectionism , threatening reduced access to third country markets for European producers who have thrived on the export market. The first cases have come in the form of new import licensing requirements, e. Current forecasts for are not encouraging. This is likely to put further pressure on the whole automotive value chain particularly in terms of production volumes, capacity utilisation, employment and research investment. Falling production levels and subsequent cost-cutting by automotive firms has already led to reductions in employment.

Up to now it has mainly affected temporary workers. Unser empirisches Beispiel verwendet nur einen Teil der denkbaren und praktikablen methodischen Vorgehensweisen. Stuttgart: Kohlhammer. Rudd, J. Low vs. Interactions, 3 1 , S. Snyder, C. San Francisco: Morgan. Kaufmann Publishers. Ward, L. Social Mechanics, Sociology at the Paris Exposition of pp. Winiarski, L. KG Carl-Zeiss-Str. Wir beschreiben in diesem Beitrag den Konstruktionsprozess und erste Evaluationsstudien dieser Version.

Effizienz, Steuerbarkeit, Fehlertoleranz oder Erlernbarkeit siehe z. Aus diesem Grund ist es eine wichtige Anforderung, die User Experience eines. In mehreren Validierungs-Studien zur deutschen und englischen Version konnte. Das erschwert den Einsatz bei Nicht-Muttersprachlern oder bei. Hierbei wurde in mehreren Diskussionen eine Reihe von potentiell problematischen Items identifiziert, d. Beispiele waren die Begriffspaare konservativ — innovativ oder erwartungskonform — nicht erwartungskonform, etc.

Ein Beispiel war das Begriffspaar wertvoll — minderwertig. Im zweiten Schritt wurden in mehreren Diskussionsrunden der Autoren Alternativen zu den problematischen Items erzeugt. Aus diesen 27 neuen Items und den vorhandenen alten 26 Items wurde eine initiale Version eines Fragebogens erstellt. Die Reihenfolge der Items wurde randomisiert.

Die neuen Items sollen dabei die gleichen Dimensionen messen, wie die ersetzten Items. Analyse des bestehenden Fragebogens. Dieser initiale Fragebogen wurde in mehreren Erhebungen zur Bewertung interaktiver Produkte verwendet. Der Fragebogen wurde mit 85 Probanden an 5 verschiedenen Produkten angewendet. Im zweiten Schritt wurde untersucht, welche Items sehr hohe Korrelationen mit anderen Skalen aufwiesen, d. Dies war bei zwei der neuen Items der Fall, die daraufhin durch andere alternative Items aus dem ersten Schritt ersetzt wurden.

Hier liegt der Schluss nahe, dass dies im Kontext von sozialen Netzwerken anders interpretiert wurde als intendiert. Dieses unterschied sich bzgl. Auch hier liegt nahe, dass dieses Item im Kontext sozialer Netzwerke anders als gedacht z. Bis auf die Skala Effizienz sind die beobachteten Werte durchaus zufriedenstellend.

Diese neuen Items wurden zusammen mit den originalen Items einer Stichprobe von Personen zur Bewertung verschiedener interaktiver Produkte vorgegeben. Die Ergebnisse dieser Studie wurden verwendet, um die als problematisch erkannten Items durch die am besten passenden alternativen Items zu ersetzen. Bis solche Ergebnisse vorliegen, sollte der neue Fragebogen nur in der Zielgruppe jugendlicher Nutzer eingesetzt werden bzw. In anderen Zielgruppen sollte weiterhin die Originalversion verwendet werden, da im Moment noch nicht hinreichend belegt ist, ob durch die Vereinfachung der Begriffe evtl.

Ebner, M. Molich, R. Erste empirische Validierungen mit studentischen Teilnehmern und Nutzern von betriebswirtschaftlicher Software d. Falls sich hier zeigt, dass beide Versionen weitgehend parallel sind, kann in Zukunft evtl. In: J. Ziegler, G. Communications of the ACM, 33, S. Boulder Colorado: Basic Books. Rauschenberger, M. Technology for all the right reasons. Hartmann, J. User Experience. Stuttgart: B. Teubner, S. Kurosu, M. ISBN Tractinsky, N. Denver, Colorado: Conference Companion of human factors in computing systems, S.

Laugwitz, B. Wieschnowsky, T. Construction and evaluation of a user experience questionnaire. In: Holzinger, A. Da dies in vielen Projekten z. Wer hat nun Recht? Welche Checkbox ist besser? Ist dieses Misstrauen gerechtfertigt? Hier offensichtlich ja! Muss man. Fast jeder, der empirisch arbeitet, steht vor diesem Problem. Sie bekommen bestimmte Aufgaben und werden bei deren Bearbeitung beobachtet und aufgefordert zu verbalisieren, was sie tun.

Mimik oder Augenbewegungen. Stellen, an denen die Interaktion nicht reibungslos funktioniert, werden als Usability-Probleme identifiziert s. Ein weiteres, dem Usability-Experiment verwandtes, Verfahren ist die experimentelle Evaluation. Auch hier kommen experimentelle und inferenzstatistische Techniken zum Einsatz. Bei experimentellen Evaluationen wird aber meistens das Verhalten von Programmen oder Maschinen untersucht.

Die Messung menschlichen Verhaltens birgt besondere Schwierigkeiten, die andere Methoden erfordern als die Messung maschinellen Verhaltens. Das ist der Vorteil einer Mittelung. Was hat es zu bedeuten, wenn das in Ihrer Stichprobe nicht der Fall ist? Eine gewisse Irrtumswahrscheinlichkeit ist unvermeidbar, sie kann aber zumindest berechnet und den Anforderungen entsprechend verringert werden.

Es geht um die Wahrscheinlichkeit, den beobachteten Unterschied zu beobachten, obwohl sich die beiden Gruppen eigentlich nicht unterscheiden. Auf den Effekt haben Sie keinen Einfluss. Diese naive Art der Dateninterpretation, wie man sie auch aus den Medien gewohnt ist z. Um dem Rechnung zu tragen, muss man die Irrtumswahrscheinlichkeit kennen. Die in diesem Fall. In den jeweils inneren Zellen ist angegeben, wie viele Nutzer einer Gruppe mit der jeweiligen Checkbox richtig a, c bzw.

Wenn die Messgenauigkeit nur hoch genug ist, lassen sich auch in kleinen Stichproben Ergebnisse inferenzstatistisch absichern.

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Hier kommt das Usability-Experiment ins Spiel. Die beiden Navigationsprototypen mit ihren jeweils zwei Methoden. Methoden 5. Unsere Stichprobe bestand. Der Touch-Monitor war so angebracht, dass er bequem aus dem Stand erreicht werden konnte. Alle Teilnehmer bearbeiteten die Navigationswege in der gleichen pseudorandomisierten Reihenfolge. Am Ende des Experiments machten sie einige. Material Screens enthielten nur die zur Navigation notwendigen Informationen. Das Programm konnte als eine Art Medienverwaltung interpretiert werden vgl.

Die Teilnehmer zeigten durch einen Tap auf einen Button unten links im Bildschirm an, dass die Navigation beendet ist. Mittlere Navigationszeiten in s pro Navigationsweg pro Teilnehmer und Prototyp. Ergebnisse und Diskussion 5. Inferenzstatistische Absicherung des Navigationszeit-Unterschieds Analysiert wurden Navigationszeiten bei erfolgreicher Navigation. Das bedeutet, mit einer sehr. Man kann allerdings aus den Daten einer Stichprobe berechnen, in welchem Bereich der Gewinn mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit liegt. Dieses Konfidenzintervall ist hier vgl.

Dies macht bei angenommenen 50 Navigationswegen pro Arbeitsstunde in etwa zwischen 13,90s und 56,10s aus. Methoden einsetzen. Bortz, J. Berlin, Deutschland: Springer. Tullis, T. Burlington, MA: Morgan Kaufmann. Shneiderman, B. Auf lange Sicht erzeugt das Ignorieren der Irrtumswahrscheinlichkeit berechtigtes Misstrauen und schadet damit dem Ansehen von Usability-Engineers. Es bietet sich zum Beispiel bei wichtigen Entscheidungen an, Ergebnisse eines Usability-Tests in einem Usability-Experiment abzusichern.

Um zu untersuchen, wie intuitiv ein Interface bedienbar ist, sind Usability-Experimente mit ihren vielen Wiederholungen eher ungeeignet. In welche Produktmerkmale lohnt es sich, zu investieren? Es wird deutlich, in welche Merkmale es sich lohnt zu investieren, um das Produkt erfolgreich zu machen. User Experience ist das Schlagwort der Zeit. User Experience ist genormt! Marc Toussaint Prof. Oder: Was verbessert die User Experience nachhaltiger, ein neues Design?

Oder reicht der Einsatz eines hochwertigeren Materials? Manche dieser Invests haben aus Sicht des Vertriebes keinen direkten bzw. Somit sind sie schwer zu verargumentieren. Warum alles neu? Zum anderen gibt es etablierte Messverfahren, um die Relevanz einzelner Produktmerkmale zu ermitteln wie die Conjoint-Analyse und die Kano Analyse.

Beide Verfahren untersuchen jedoch nicht, welche der vielen unterschiedlichen Produktmerkmale letztendlich diese subjektive Wahrnehmung hervorrufen. Dadurch bleibt die wichtigste Frage unbeantwortet: In welche Produktmerkmale. Statt auf der Nutzerseite sollte man also besser auf der Produktseite messen.

Aus den Antworten wird berechnet, welchen Stellenwert die Merkmale hier Marke und Motorleistung bei dem Probanden haben. Herzberg unterscheidet hier zwischen Hygiene- und Motivationsfaktoren. Produktmerkmals eine Akzeptanzschwelle der Kunden unterschritten wird. Daher entwickelte designaffairs das eigene Tool HUX. UX beschreibt die holistische Produkterfahrung welche sich aus den Einzelerfahrungen der einzelnen Produktfaktoren durch den aktiven Nutzer zusammensetzt. Bei der Erhebung der Daten wird der Nutzer nicht direkt danach gefragt, wie relevant er die einzelnen Produktmerkmale empfindet.

Denn wird die Aufmerksamkeit bei der Befragung auf ein Merkmal gelenkt, besteht. Indem sowohl die Gesamtbewertung als auch die qualitative Bewertung einzelner Merkmale abgefragt werden. Mittels einer Regressionsanalyse wird die Gewichtung, die der Mensch den einzelnen Merkmalen unterbewusst gibt, berechnet. Die horizontale Linie zeigt die durchschnittliche Gesamtbewertung der Produkte. Die Punkte geben die durchschnittliche Bewertung und Gewichtung einzelner Produktmerkmale an. Die Linien zeigen den Verlauf, in dem sich die Gewichtung mit zu- bzw.

Beispiel: Usability ist tendenziell ein Hygienefaktor must have. Eine sehr gute Bewertung kann im Gegensatz dazu die Gesamtbewertung des Produkts nicht stark heben. Design, ist eher ein Motivationsfaktor. Je nach Produkt-Kategorie ist die Gewichtung unterschiedlich. So beeinflusst eine Marke mit mittlerer Bewertung die Gesamtbewertung des Produkts mittelstark. In der Praxis sind alle Features mehr oder weniger Mischformen der drei oben beschriebenen Extreme. So ist z. Oder sich die Akzeptanzschwellen der Geschlechter deutlich voneineder unterscheiden.

Pro Produktmerkmal werden bis zu 4 Parameter ermittelt. Am effizientesten ist die Form der online-Befragung. Moreau et al. Neben emotionalen und kognitiven Aspekten wird der Gebrauch an sich, so wie die Weiterempfehlungs-Bereitschaft abgefragt. Beispiel Smartphones. Dazu haben die Probanden ihre jeweils bekannten und im Alltag genutzten Produkte bewertet.

Die interne Konsistenz der Skala zur Messung der holistischen. Bei den Smart Phones sind die relevanten Merkmale demnach andere als bei den Waschmaschinen. Wir arbeiten nun an der Ausweitung unserer Datenbasis und der weitergehenden Verfeinerung und Validierung unserer Methodik bzw. New York: Wiley. Backhaus, K. Weiber Multivariate Analysemethoden. Berger, R. In Berger, R. Koller Brau, S.

Diefenbach, M. Hassenzahl, F. Die Daten wurden zudem nach den verschiedenen Herstellern ausgewertet. Professionals Stuttgart: IRB. Kano, N. Tsuji Attractive quality and must-be quality. Langwitz, B. Schrepp Diefenbach Hrsg. Zu allen gemessenen Produkten wurde der Marktpreis ermittelt, um ein Preismodell der Produktkategorie Smart Phones zu erstellen, das die gemessene User Experience mit dem Marktpreis in Bezug setzt. Berlin: Frauenhofer Verlag. Moreau, P. C:, Markman, A. Journal of Consumer Research, 27, Porter, J.

IS UX the key to a longlasting business?. In 52 weeks of UX. A discourse on the process of designing for real people. Sie eignen sich besonders dazu Fragen rund um Produkte und deren Nutzungskontext sowie Meinungen und Erfahrungen zu einem Produkt gemeinsam mit Anwendern zu diskutieren. Die Methode ist aber nicht nur mit Vorteilen, sondern auch mit einigen Nachteilen verbunden. Weiterhin lassen sich Themen, mit denen die Teilnehmer nur sehr selten in Kontakt kommen, nur schwer.

Die Erkenntnisse aus dieser Vergleichsstudie werden im Abschnitt 2 geschildert. Fokusgruppen-Variantenvergleich 2. Die Testpersonen nahmen von zuhause bzw. Die Teilnehmer nahmen auch hier von zuhause bzw. Beobachtete Unterschiede Im folgenden Abschnitt werden die relevanten beobachteten Unterschiede zwischen den drei Fokusgruppen dargestellt.

Umgang der Testpersonen untereinander In der klassischen Fokusgruppe konnten wir beobachten, dass die Testpersonen ernst und respektvoll miteinander umgingen. Teilnehmer griffen die Themenstellungen der anderen auf und entwickelten sie deutlich intensiver weiter als bei der klassischen Fokusgruppe. Am deutlichsten war dies bei der synchronen OnlineFokusgruppe zu beobachten. Es war zu beobachten, dass es den Teilnehmern dabei auch weniger um die gegenseitige Inspiration oder die Weitergabe von Gelerntem ging.

Die Diskussion konnte am ehesten als Meinungsaustausch beschrieben werden. Die synchrone Online-Fokusgruppe lieferte eine bessere Diskussionstiefe als die klassische Fokusgruppe. Es war zu beobachten, dass nicht nur der Meinungsaustausch, sondern auch die Weitergabe von Gelerntem im Mittelpunkt stand. Die beste Diskussionstiefe konnten wir bei der asynchronen Online-Fokusgruppe beobachten. Hierbei fand ein detaillierter Informationsaustausch mit intensiver Beleuchtung unterschiedlicher Aspekte statt.

Dadurch kamen sehr viele Detailaspekte zur Sprache. War die Mehrheit der Meinung, dass die Frage des Moderators unpassend war, wurde diese ggf. Unterschiede bei den Ergebnissen Die verschiedenen Methoden lieferten vergleichbare Ergebnisse zu den vorgegebenen Fragestellungen, wiesen aber im Detail Unterschiede auf: In der klassischen Online-Fokusgruppe konnte oft ein sprunghafter Wechsel der Themen beobachtet werden.

Dadurch wurden bestimmte Themen nicht so detailliert betrachtet. Die synchrone Online-Fokusgruppen erbrachte rationale und emotionale Erkenntnisse und war eher problemorientiert. Die asynchrone Online-Fokusgruppe war durch ihre hohe Diskussionstiefe sehr ergiebig und aus unserer Sicht die beste Methode zur Generierung von Detailerkenntnissen zu einem Thema. Empfehlungen auf Basis des vorgestellten Methodenvergleichs und der Erfahrung mit anderen Fokusgruppen-Projekten 2.

Werbewirksamkeit und Evaluation von Produktideen. Man kann aber bei detailreichen Themen wie z. Es besteht die Gefahr, dass die emotionalen Aspekte die Oberhand gewinnen und ein verzerrtes Bild ergeben. Geplant und umgesetzt wurde eine Befragung zu einer aktuellen Anwendungssoftware. Informationen zum Tool finden sich auf der Webseite des Herstellers www.

Die Vorteile, die Nachteile sowie. Vor allem ist die Tatsache hervorzuheben, dass eine spezielle Teilnehmergruppe mit ehemaligen Anwendern gebildet werden konnte, die die Verwendung des betreffenden Produkts eingestellt hatten. Hervorragende Beantwortung fachspezifischer Fragestellungen Wie in Abschnitt 2. Nebenbei kann so auch das Konzept dieser User Centered Design-Methode direkt im Entwicklungsteam bekannt gemacht werden. Diskussionen hingegen waren trotz kreativer Anregung durch die Moderatorin schwer in Gang gekommen und flachten nach kurzer Zeit ab. Nur vereinzelt gab es Probleme mit der Weiterleitung von E-Mails.

Die Beurteilungen bewegten sich im Bereich von 1,4 bis 2,67 bei einer Spanne von 1 bis 5. Erfreulich war vor allem, dass die wichtige Weiterempfehlungsbereitschaft zu einer Teilnahme hoch war. Im Mittel haben die 22 Teilnehmer der Nachbefragung ca. Vorbereitung 4. So beinhaltete das Anschreiben neben praktischen Hinweisen auch eine Vorstellung der Moderatorin mit Foto und Kurzbeschreibung. Das Einsehen der Antworten anderer Teilnehmer kann in zwei Abstufungen geschehen: Entweder kann ein Teilnehmer die Antworten der anderen sofort sehen oder erst, wenn er selbst eine Antwort abgegeben hat.

Da es sich jedoch bei der Methode nicht um eine klassische Onlinebefragung handelte sondern um eine OnlineFokusgruppe, wurden auch bewusst Elemente eingesetzt, die zum Austausch untereinander anregen sollten. Dies waren beispielsweise Fragen zur gemeinsamen Ideengenerierung. Dies sollte durch das gezielte Eingehen auf Antworten jedes einzelnen Teilnehmers bis zum zweiten bzw.

Aus der reinen Abarbeitung der Fragen wurde ein Mitteilen von Informationen. Auch wenn es sich nur um eine einzige Vergleichsstudie handelt und die Verallgemeinerung der Erkenntnisse daher schwierig ist, zeigte der Methodenvergleich, dass es zwischen der klassischen Fokusgruppe, der synchronen sowie asynchronen OnlineFokusgruppe erkennbare Unterschiede gibt.

Die Ergebnisse sind zwar vergleichbar, es gibt jedoch Unterschiede im Detail. Dieser Beitrag stellt ein Kommunikationsmittel Interaction Map mit einer entsprechenden Methodik Visual Feedback Consolidation vor, mit welchen ein UX Experte die verstreut eintreffenden Feedbacks zusammentragen und konsolidieren kann. So kann beispielsweise eine Erfassung der Benutzung mit einer Contextual Design Studie Beyer, Holzblatt, einen Feedbackkanal schaffen und wichtige Erkenntnisse zusammentragen. Bekannte Techniken hierzu sind Mapping Techniken, wie z. Pohl , mit Techniken aus dem Usability Engineering kombiniert.

Die Informationen werden in einer ersten Version der Interaction Map visualisiert. So entstehen eine Grundstruktur und ein. Um Diskussionen zu minimieren empfiehlt es sich den Durchschnitt aus mehreren individual Bewertungen zu bilden. Handlungsfelder beschliessen Durch das obige Vorgehen ist mit der Interaction Map eine konsolidierte Sicht auf das im Unternehmen vorhandene Wissen entstanden, in dem sich jeder Stakeholder wiederfindet. Rollen und Aufgaben Der geschilderte Ablauf geht von den folgenden Rollen aus: Stakeholder: Personen, die diese Rolle wahrnehmen, liefern die Informationen,.

Vorgehen und arbeitet die Erkenntnisse in die Interaction Map ein. Eine solche Person kann die Diskussion auf die User Experience fokussieren und hat einen entsprechenden Erfahrungshintergrund. Das Ziel ist deren Wissen zu konsolidieren. Moderator: Der Moderator wird typischerweise von einer Person wahrgenommen, die weder Stakeholder noch Auftraggeber ist.

Diese Person definiert und treibt das. Die Rolle Auftraggeber wird entsprechend von Personen mit Leitungsfunktionen, z. Sie werden entlang des Benutzungsablaufs dargestellt. Die Interaction Map entsteht im Konsolidierungsprozess. Die folgenden Abbildungen [Abb. Als Beispiel dient ein Projekt zur Verbesserung eines Teppichmessers. Dies ist im.

Ausschnitt in Abbildung 5: nach weiteren Interviews. Es macht aus diesem Grunde Sinn, die Interaction Map, wie beim Paper-Prototyping auch, skizzenhaft aussehen zu lassen. Neben dem Recycling des vorhandenen User Experience Wissen wurden mit dem Prozess auch die relevanten Stakeholder abgeholt und in den Benutzerzentrierten Prozess eingebunden.

Die Stakeholder erhielten so einen Blick auf die Gesamtsituation und die vordringlichsten Punkte. Umso wichtiger ist es dann, in nachfolgenden Schritten die identifizierten Handlungsfelder genau zu untersuchen, um die User Experience des Produkts im Fokus zu optimieren. Daraus kann eine Roadmap abgeleitet werden, die aufzeigt in welcher Reihenfolge die identifizierten Handlungsfelder genauer untersucht werden. Der Usability Professional kann sich hierbei aus seinem Methoden- und Erfahrungsschatz bedienen.

Jedes Handlungsfeld resultiert somit in einem oder mehreren Usability Projekten, wobei jedes einzelne im Gesamtkontext eingeordnet ist sowohl inhaltlich als auch zeitlich und auf vorhandenes Wissen aufsetzt. Anschliessend werden die identifizierten Handlungsfelder genauer untersucht. Den Stakeholder kann es schwerfallen, eine objektive Bewertung abzugeben. Auf einer Achse sind die Touchpoints als Bereiche abgetragen, die zweite Achse entspricht dem Schweregrad. So kann die Aufmerksamkeit der Stakeholder. Dieses aus dem Konfliktmanagement entnommene Prinzip bringt die Fakten neutral auf den Tisch.

Erst anschliessend bewerten Stakeholder die Information; nun in Relation zu der konsolidierten Sicht und nicht mehr zur individuellen Sicht. Adlin, T. San Francisco: Morgan Kaufmann. Inspirational patterns for embodied interaction. Pohl, K. Usability Engineering Kompakt: benutzbare Software gezielt entwickeln. Heidelberg: Spektrum Akademischer Verlag. Torio, J. Experience Maps Identify Inefficiencies and Opportunities.

Vigenschow, U. Schneider B. Daraus leitet sich ein hoher Bedarf an Vorgehensweisen. Heuristiken und Standards sind allgemeinere Hinweise, die teilweise auf der Zusammenfassung verschiedener Richtlinien beruhen Cockton Weitergehende Systematisierungen verwenden z.

Mayhew Derartige Ergebnisse liegen meist in unstrukturierter Form vor, beispielsweise als einzelne Dokumente z. Pattern sind konkreter, haben jedoch einen kleineren Anwendungskontext. Zudem bedeutet die Erarbeitung und Formalisierung einen hohen intellektuellen und zeitlichen Aufwand, der nicht ohne weiteres kontinuierlich innerhalb einer Organisation geleistet werden kann.

In Bezug auf die vorhandenen Informationen bestehen Schwierigkeiten beim Zugriff.

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Dabei werden jeweils spezifische Ziele verfolgt. So muss der gesamte nutzerzentrierte Entwicklungsprozess dokumentiert werden, um. Rechnung bezahlen, [s. Gleichzeitig wird jedes Finding auch einem verallgemeinerten, generischen Unterziel zugeordnet z. Datum eingeben. Automatically populate date field with earliest available pay date when user types in the amount field. Zusammenfassung: Vorgehen in der Praxis Die dargestellten Beispiele unterscheiden sich stark hinsichtlich ihrer Ziele und Herangehensweisen.

Zum Teil stehen quantitative, zum Teil auch qualitative Ergebnisse im Vordergrund. Ein vergleichsweise einfaches, jedoch intuitiv einleuchtendes Beispiel ist d. Das UAF umfasst dabei noch vier weitere Unterebenen. Das Tool Vizability Pyla u. Das Kontext-bezogene Vorgehen verursacht wahrscheinlich einen geringeren Aufwand bei der Erfassung. Im Folgenden werden die Ziele des Dissertationsprojektes eines der Autoren vorgestellt.

Diese wurden in Unternehmen rekrutiert, in denen interaktive Produkte entwickelt werden und die. Daraus werden Anforderungen an ein integriertes UsabilityInformationssystem abgeleitet. Die Herausforderungen liegen dabei in der Integration mit existierenden Informationssystemen und der gemeinsamen Auswertung mit anderen im Unternehmen vorliegenden Informationen.

Doppelte und uneinheitliche Speicherung: Nach einer Zusammenarbeit zwischen Usability-Dienstleister und Unternehmen werden die Ergebnisse aus dem Projekt — z. Wie die Beispiele gezeigt haben, existieren verschiedene Herausforderungen und Potentiale sowohl aus unternehmensinterner Sicht, als auch auf Seiten externer Usability-Dienstleister.

Dordrecht: Springer, — Hughes, M. In: Journal of Usability Studies. Pyla, P. Vizability: a tool for. Ritchie, D. In: Proceedings. Haynes, S. Sauro, J. A method to standardize usability metrics into a single score. Sutcliffe, A. Erlbaum Associates Inc.


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Symbiosis and synergy? Scenarios, task analysis and reuse of HCI knowledge. In: Interacting with Computers Bd. Morgan Kaufmann Walke, T. In: Brau, H. Stuttgart: German UPA e. Weiss, S. Usability Benchmarking: Mobile Music and Video. In: Measuring the User Experience. Morgan Kaufmann, — Wittenberg, C. In: Herczeg, M. Oldenbourg Verlag, — Dies sollte Anlass genug sein, sich als Usability Professional mit den Besonderheiten dieser Nutzergruppe auseinanderzusetzen. Anteile verschiedener Altersgruppen in Deutschland heute und im Jahr Statistisches Bundesamt, Diese beiden Aspekte werden in diesem Artikel auf digitale soziale Netzwerke angewendet.

Was die Generation Plus eint, ist der fortgeschrittene Alterungsprozess, der bereits mit dem Bereits ab dem Ab dem Daraus ergeben sich Schwierigkeiten beim Lesen von Webseiten oder Interfaces, aber auch mit Beschriftungen und Anleitungen von Produkten. Die altersbedingte Austrocknung der Haut hat aufgrund der geringeren Induktion ebenfalls negative Auswirkungen auf die Bedienung von Touchscreens.

Der Mensch verliert bis zum Schnell aufeinander folgende Bewegungen bereiten mit zunehmenden Alter Schwierigkeiten. Ferner zeigen sich altersbedingte Defizite bei der selektiven und geteilten Aufmerksamkeit, die vor allem bei komplexen Aufgaben. Als kognitive Kompetenz umfasst sie bspw. In der Regel bleibt diese Dimension der Intelligenz bis ins hohe Alter erhalten und steigt bei kontinuierlichem Gebrauch kognitiver Funktionen sogar an. Dies entspricht ca. Wie lassen sich diese potenziellen Nutzer aktivieren?

Dieses Problem wird dadurch. Webseiten bzw. Mehrwert deutlich machen. Gleichzeitig darf bei allen Angeboten keine. Stigmatisierung erfolgen, z. Oft sind gerade die Webseiten erfolgreich, die der Generation Plus auch durch offline-Shops bekannt sind z. So sollten beispielsweise bestimmte Elemente wie das Suchfeld oder der Warenkorb immer an derselben Stelle auf einer Seite platziert sein, damit sie leicht wiedergefunden werden.

Die Hervorhebung von Links und die Benennung von Buttons sollten ebenfalls typischen Standards entsprechen. Die Zielgruppenansprache ist bei allen Altersgruppen ein wichtiger Aspekt. Dabei haben sich vertraute Personen oder Institutionen z. Stiftung Warentest zertifiziert sein. Die Zukunft ist offline und online Die Generation Plus ist in sozialen Netzwerken organisiert — offline, und zunehmend online.

Um digitale soziale Netzwerke bei der Generation Plus erfolgreich zu machen,. Die richtige Kommunikation und Ansprache mit der Generation Plus ist und bleibt eine Herausforderung, da es eine Vielzahl von Zielgruppentypen und Fallen z. Stigmatisierung gibt.

N Onliner Atlas , Berlin. In: R. Pieper, M. Fozard Hrsg. Aachen: Shaker Verlag,. Kurniawan, S. Dollinger, I.

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Silver Gaming — der demografische Wandel als Chance. Eine empirische Analyse der Akzeptanz digitaler Spiele im Altersgruppenvergleich. Dzida W. Gebrauchstauglichkeit von Software. Fisk, A. Gates, G. Juni Nedopil, C. Nielsen, J. Demografischer Wandel in Deutschland, Heft 1. Statistisches Bundesamt Private Nutzung von Informationsund Kommunikationstechnologie. Professionals S. Inclusive Gaming — Spieleentwicklung neu denken! Einleitung Digitale Spiele haben sich trotz mannigfaltigster Diskussionen als Kulturgut etabliert und bilden heute einen wichtigen Teil der Jugendkultur vgl.

Buaud et al. Archambault et al. Selbst wenn. DBSV, Im statistischen Jahrbuch wird die Zahl Blinder und Sehbehinderter auf Darunter sind etwa 3. Beyer, Darunter werden Sehbehinderung, hochgradige Sehbehinderung und Blindheit zusammengefasst vgl. Walthes, , S. Slawinski, setzt sich zudem mit der Problematik des barrierefreien Internets auseinander.

Die Nutzung digitaler Spiele durch Blinde und Sehbehinderte wurde bislang jedoch gar nicht untersucht. Diese bestehen im Gegensatz zu. Einzelinterviews aus der Interaktion unter mehreren Teilnehmern und einem Moderator vgl. Als anerkannte Medienschule stellt diese sicher, dass jeder Gruppenteilnehmer zumindest erste Erfahrungen mit digitalen Medien gemacht hat.

Realgruppen belassen. Trotz Larges , S. An insgesamt sechs Gruppendiskussionen beteiligten sich 48 Kinder und Jugendliche im Alter von sieben bis achtzehn Jahren, die sich wie folgt aufteilen. Wie macht ihr das? Im dritten Teil der Studie durften sich die Kinder und Jugendlichen im Zuge eines kleinen Rollenspiels in die Position eines Spieleentwicklers versetzen.

Auswertung und Ergebnisse Medienausstattung und Mediennutzung. Auf der Playstation werden neben Rennspielen Sportspiele und Abenteuer bevorzugt. Ferner wird das Motiv der sozialen Interaktion genannt, etwa um mit der Familie oder Freunden zusammen zu sein. Insbesondere die Darstellung von Untertiteln wird kritisiert. Bilder werden.

Mitunter kann 3D nicht einmal wahrgenommen werden. Eisenbahn, Taxi und andere favorisieren eher ein Rollenspiel. Sprachausgabe ein. Diese Aussagen sind jedoch kritisch zu betrachten. Bis auf wenige Ausnahmen haben die Kinder ihre Sehbehinderung von Geburt an, sind mit dieser aufgewachsen und haben ihre ganz eigene Wahrnehmung der Umwelt. Linz, Austria. Large, A. In: The Canadian journal of information and library science. Band 26, S. Liebal, J. Rath, W. In: Mikos, L. Ein Handbuch. Special Effect : Wish List for Accessible.

Game Design. Statistisches Bundesamt : Statistisches. The European Journal for the Informatics 2. Beyer, F. Die vermuteten Barrieren nehmen die sehbehinderten Kinder kaum als solche wahr. Sie akzeptieren ihre Sehbehinderung und empfinden sie nur selten als Nachteil. Buaud, A.

Walthes, R. Sie entstammen der Marktforschung, sind dort weithin anerkannt und werden laufend validiert. Einleitung Personas sind eine etablierte Methodik, um spezifische Vertreter von Nutzergruppen prototypisch zu beschreiben z. Beck, Ist ein Produkt ausgerollt, lassen sich die erarbeiteten Personas daher meist nicht mehr direkt auf andere Produkte oder gar ganz andere Produktkategorien anwenden.

Durkheim, Punkt 3. Sie weichen. Motor-Goals unterschieden. Burmester et al. Sheldon et al. Diese sind: 1. Selbstwert, 2. Autonomie, 3. Kompetenz, 4. Verbundenheit, 5. Freude und Stimulation, 6. Gesundheit und Fitness, 7. Selbstverwirklichung und bedeutsam sein, 8. Sicherheit, 9. Einsamkeit ein. Daraus entsteht das Ziel einer wichtigen Person nahe zu sein.

Zwar haben Situation und Zeitpunkt einen starken Einfluss auf die jeweils aktiven Grundmotive einer Person, doch es lassen sich interpersonelle Muster erkennen. Mithin ist anzunehmen, dass Mitglieder eines Sinus-Milieus tendenziell auch die gleichen dominanten Be-Goals aufweisen. Damit entsteht eine Vergleichbarkeit,. Nachfolgend werden die Sinus-Milieus vgl. IT-Wissen erlernt dieses Milieu intuitiv im kreativ spielerischen Umgang.

Dabei sind in. Das Internet gilt dabei als unkomplizierter Weg, schnell an Unterhaltungsangebote aller Art zu gelangen. Dabei sind sie trotzdem neugierig und experimentierfreudig. Beim Surfen folgen sie anscheinend spontanen Impulsen und lassen sich oft stundenlang treiben. Sie haben eine ambivalente Beziehung zum Internet. Zudem nutzen sie das Medium nur sehr selektiv zum Wissens-, Ideen- und interkulturellenAustausch. Auch sie sind eher selektive Internetnutzer.

Das Internet wird als Arbeits- und Kommunikationsmedium genutzt und weniger zur Unterhaltung. Sie legen Wert auf gepflegte Sprache und. Dieses Milieu versucht dem neuen Medium aus dem Weg zu gehen und ist bei der Nutzung auf die Hilfe Fremder angewiesen. Die Internetnutzung dient nur noch dem Praktischen und erfreut kaum. Kommunikationsverhalten in Social Networks als fester Bestandteil ihres Alltags nieder.

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Dabei sollte jeder Schritt nachvollziehbar und erkennbar sein. Wenige Farben sollten bewusst eingesetzt werden, um auf das wesentliche zu lenken. Videos oder automatisch bewegte Interaktion werden eher abgelehnt als in anderen Milieus. Beck, A. Peissner Hrsg. Usability Professionals Burmester, M. Reiss, S. Berkley Books. Sheldon, K. Testing 10 candidate psychological needs, in: Journal of Personality and Social Psychology 80[2], Sinus b : Die Sinus-Milieus in Deutschland.

Busch Hrsg. Kneisel kit. Kraemer hh. Diese auf neuen Technologien. Als prominente Vorreiter sind hier die Abstract aktuellen Smartphones sowie Microsoft Surface zu nennen. Dies hat Auswirkommt als neue Dimension hinzu. Den damit verbundenen Herausforderungen widmet kungen auf das Berufsbild des UX-Professionals, da sich die Branchenteilnehmer zunehsich unser Tutorial. Der Arbeitskreis stellt sich und den aktuellen Arbeitsstand auf der UP12 vor. Themenfokus war u. UX-Performance-Measures vor Projektentscheid. Die Relevanz der Problemstellung ergibt sich aus dem Arbeitsalltag und dem wahren Leben:.

Eine Mitarbeiterbefragung ergibt ausserdem, dass zur Abrechnung einer Dienstreise durchschnittlich 20 min Zeit aufgewendet werden. Im Nachgang werden wir weiter charakteristische Beispiele sammeln, dokumentieren, in standardisierte Templates konvertieren. Hierbei dienen vorab kalkulierte Kennzahlen zur Bewertung geplanter Projektvorhaben. Als Berechnungsergebnis fungieren Kennzahlen, die bei Vergleich verschiedener Alternativen wirtschaftliche Vor- und Nachteile aufzeigen.

Oft werden Korrelationen gebildet z. Hochwertige Produkte erzielen Wettbewerbsvorteile durch Differenzieren vom Marktquerschnitt. Alles andere sind angenommene Kalkulationen aufgrund von Erfahrung. Dies kann z. Innovations-Kategorien sind der folgenden Abbildung entnehmbar. Kombinationen aus Megatrends wie Consumerization sozio-kulturell und Mobiles Internet sozio-kulturell und technisch bewirkten z. Business Software verschwimmen aktuell zunehmend.

Der Wettbewerbsvorteil durch Design wird von Apple vorgelebt. Ein Aspekt, der zu Problemen. Immer noch werden viele Softwareprodukte um den Produkt Engineering Prozess herum geplant. Sollte sich diese Hypothese bewahrheiten, dann stehen Nutzer- und somit bisweilen Kunden-Interessen mitunter in Konflikt mit den Interessen interner Gruppen.

Auch Methoden wie Design Thinking, wie es z. Auch die Kunden sprechen oft von guter Usability und state of the art User Interfaces. Andere Aspekte der Wirtschaftlichkeit werden kaum betrachtet.